2013年中國(guó)汽車(chē)業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)分別為2211.68萬(wàn)輛和2198.41萬(wàn)輛，再創(chuàng)歷史新高。中國(guó)也已經(jīng)持續(xù)第五年位居全球最大汽車(chē)市場(chǎng)榜首。然而在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)一片繁榮的背后，卻也存在著諸多不容忽視的問(wèn)題：
一、在汽車(chē)制造領(lǐng)域，汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策確實(shí)到了必須進(jìn)行調(diào)整的地步
伴隨著中國(guó)本土汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)量的持續(xù)提高，業(yè)界對(duì)于目前中國(guó)汽車(chē)業(yè)中整車(chē)制造中的合資車(chē)企股比問(wèn)題開(kāi)始給予高度關(guān)注，放開(kāi)50%對(duì)50%合資限制與保持這樣的比例限制兩派可謂爭(zhēng)論已久，各持己見(jiàn)。
其實(shí)，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)業(yè)而言，急功近利的思維伴隨著改革開(kāi)放就一直存在，追求整車(chē)制造(甚至是整車(chē)KD/CKD組裝)不乏其人，一方面是整車(chē)?yán)麧?rùn)率水平較高所致，另一方面整車(chē)制造其本質(zhì)是一個(gè)組裝型產(chǎn)業(yè)，因此只要拿到相對(duì)稀缺的生產(chǎn)資質(zhì)，基本上就能做成一本萬(wàn)利的買(mǎi)賣(mài)。這也是直到目前仍不乏有各路資本覬覦整車(chē)資質(zhì)的根本所在，無(wú)論其打著“民族”、“自主”還是“國(guó)際化”、“全球化”等各種幌子，在國(guó)內(nèi)博取超額收益才是最終目的。
在這樣的思維引導(dǎo)下，花錢(qián)買(mǎi)個(gè)別國(guó)破產(chǎn)或?qū)⒁能?chē)企，搖身一變就可以作為自己發(fā)展“自主”汽車(chē)的平臺(tái)，但是本質(zhì)上真正對(duì)中國(guó)汽車(chē)業(yè)整體實(shí)力的提升有多大助益，大家心知肚明。
面對(duì)當(dāng)下的中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)現(xiàn)狀，作為政府主管部門(mén)，確實(shí)應(yīng)該對(duì)原來(lái)的汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行必要且及時(shí)的調(diào)整，要變以前主要關(guān)注于整車(chē)制造的調(diào)控為聚焦于對(duì)核心關(guān)鍵汽車(chē)零部件的把控，其中最大的改變應(yīng)該是原來(lái)的汽車(chē)零部件可以外商獨(dú)資而整車(chē)制造必須合資的規(guī)定，改為關(guān)鍵、核心汽車(chē)零部件制造必須在華采取合資合作的模式，且對(duì)于已經(jīng)存在的獨(dú)資零部件企業(yè)給予一個(gè)分階段提高合資合作比例的過(guò)度期(這個(gè)期限可以是5年甚至8年)，待汽車(chē)核心關(guān)鍵零部件業(yè)的調(diào)整到一定水平和階段后，即可完全取消整車(chē)企業(yè)合資的股比限制。同時(shí)對(duì)與汽車(chē)零部件制造有關(guān)的基礎(chǔ)性關(guān)鍵原材料，若是利用中國(guó)本土的資源，那么不能直接簡(jiǎn)單地出口原材料，而是需要通過(guò)在華設(shè)立相關(guān)的合資企業(yè)，以產(chǎn)成品的方式方能出口，起碼應(yīng)該避免以較低價(jià)格出口資源，再以較高價(jià)格進(jìn)口部件，結(jié)果污染留在了國(guó)內(nèi)，而利潤(rùn)卻被外商賺走。這樣的慘痛教訓(xùn)我們難道還不能汲取?
那么有人會(huì)說(shuō)，你采取這樣的做法將有悖WTO規(guī)則。然而從早已加入WTO的美國(guó)，甚至是印度這樣的國(guó)家的所作所為看，WTO的相關(guān)規(guī)則其實(shí)是可以被自己按需加以充分利用的，找個(gè)所謂的“有損國(guó)家安全”之類(lèi)的借口就成。特別是在主要西方發(fā)達(dá)國(guó)家和經(jīng)濟(jì)體遲遲不愿給予中國(guó)完全市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)地位的大背景下，不能我們中國(guó)遵守了相關(guān)規(guī)則，卻依然經(jīng)常吃大虧，甚至是吃悶虧，而那些所謂市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家卻可以不遵守規(guī)則還占著便宜，我們卻無(wú)任何反擊的能力。
有時(shí)候，原來(lái)多變框架下的“游戲規(guī)則”完全可以通過(guò)新的雙邊協(xié)議來(lái)改變。特別是以美國(guó)為代表所發(fā)起的TTP談判，想先把中國(guó)排除在外，然后再打算逼迫中國(guó)接受的做法是絕對(duì)不能接受的。
我們的優(yōu)勢(shì)在于我們巨大的消費(fèi)市場(chǎng)及其潛力，如果不能充分利用這一優(yōu)勢(shì)而主動(dòng)繳械投降，缺乏實(shí)業(yè)支撐，談何偉大的“中國(guó)夢(mèng)”和“復(fù)興大業(yè)”的實(shí)現(xiàn)?!
二、在解決環(huán)境污染，特別是傳統(tǒng)汽柴油燃料汽車(chē)的排放問(wèn)題，發(fā)展新能源汽車(chē)確實(shí)是個(gè)方向，但是目前的政府補(bǔ)貼，也存在需要改進(jìn)的地方
日前，在國(guó)務(wù)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的直接干預(yù)下，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、工信部等四部委出臺(tái)了對(duì)新能源汽車(chē)?yán)^續(xù)保持補(bǔ)貼的相關(guān)文件，退出的比例較之之前流傳的幅度有較大比率的縮減。
然而細(xì)觀相關(guān)補(bǔ)貼對(duì)象，均是以續(xù)航力作為指標(biāo)，且是唯一的指標(biāo)。鑒于在太陽(yáng)能多晶硅電池發(fā)展過(guò)程中所遭遇的轉(zhuǎn)換效率和電池衰竭率問(wèn)題，以及純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際使用過(guò)程中已經(jīng)出現(xiàn)的電池快速衰竭現(xiàn)象，如果僅簡(jiǎn)單依靠“續(xù)航力”這一個(gè)指標(biāo)明顯有失偏頗。畢竟在純電動(dòng)汽車(chē)中按照價(jià)值量計(jì)算電池/電池組所占的比重高達(dá)40%以上，而且一旦電池性能發(fā)生快速衰竭，整體更換只能是唯一的選擇，如此一來(lái)，表面看在購(gòu)車(chē)時(shí)有政府補(bǔ)貼，消費(fèi)者購(gòu)車(chē)負(fù)擔(dān)有所減輕，但是未來(lái)更換電池的支出恐怕是一般消費(fèi)者所不能承受，這恐怕也還是現(xiàn)階段雖然國(guó)家有相應(yīng)的補(bǔ)貼，而電動(dòng)汽車(chē)依然無(wú)法大批量被消費(fèi)者所購(gòu)買(mǎi)的原因之一吧。如果再結(jié)合未來(lái)補(bǔ)貼是逐漸削減的以及諸如充電樁等與電動(dòng)汽車(chē)使用相關(guān)的配套設(shè)施的建設(shè)和實(shí)際利用率，當(dāng)下制約新能源汽車(chē)發(fā)展的外部因素還很多，普通消費(fèi)者并不會(huì)因?yàn)槭欠?ldquo;污染”或“環(huán)保”而片面追求電動(dòng)汽車(chē)，消費(fèi)者考慮的應(yīng)該是一個(gè)從購(gòu)車(chē)到用車(chē)的綜合支出。
因此，國(guó)家有關(guān)部門(mén)對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼，除了考慮“續(xù)航力”這一指標(biāo)外，還應(yīng)加上電池的“衰竭率”這一指標(biāo)，比如規(guī)定第一年電池/電池組的衰竭不得大于5%，三年后的衰竭不能超過(guò)15%等等，只有將兩者有機(jī)地結(jié)合，才能更好地促進(jìn)相關(guān)車(chē)企的發(fā)展動(dòng)力和體現(xiàn)國(guó)家補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展的拉動(dòng)作用。
三、在引導(dǎo)民眾購(gòu)買(mǎi)和使用汽車(chē)的同時(shí)，如何面對(duì)汽車(chē)化社會(huì)而統(tǒng)籌考慮城市發(fā)展模式，而不是一味地限購(gòu)限行，確是政府有關(guān)部門(mén)需要考慮的大事
來(lái)自公安部交管局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2013年底中國(guó)民用機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已超過(guò)2.5億輛，其中汽車(chē)達(dá)1.37億輛。全國(guó)有31個(gè)城市的汽車(chē)保有量超過(guò)百萬(wàn)輛，其中北京的汽車(chē)保有量超過(guò)500萬(wàn)輛，天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州這7個(gè)城市的汽車(chē)保有量均超過(guò)200萬(wàn)輛。
面對(duì)有限的城市道路交通資源所引發(fā)的持久擁堵，主流城市或已經(jīng)實(shí)施限購(gòu)限行措施，或即將實(shí)施限購(gòu)限行措施。在限購(gòu)限行措施將出未出之際，人們的恐慌性購(gòu)車(chē)會(huì)成為引發(fā)中國(guó)車(chē)市急速擴(kuò)張的根源之一，隨之而來(lái)的就是相關(guān)城市的道路資源的進(jìn)一步緊張和購(gòu)車(chē)容易停車(chē)、養(yǎng)車(chē)難等矛盾的集中爆發(fā)。
作為政府部門(mén)，總不能一方面鼓勵(lì)民眾購(gòu)車(chē)，另一方面卻又限制民眾用車(chē)，否則和諧社會(huì)如何能夠建立?除非你在鼓勵(lì)民眾購(gòu)車(chē)時(shí)就已經(jīng)明確告知其用車(chē)的“巨大代價(jià)”。
特別是在目前中央強(qiáng)調(diào)用市場(chǎng)的、經(jīng)濟(jì)的手段來(lái)調(diào)節(jié)資源配置的大背景下，如果不能很好地處理好普通民眾用車(chē)與公務(wù)、商務(wù)用車(chē)在相關(guān)價(jià)格承受能力上的差異的矛盾，社會(huì)怨氣極可能會(huì)持續(xù)積累，長(zhǎng)此以往反而不利于安定團(tuán)結(jié)和社會(huì)的長(zhǎng)治久安。
就比如北京市正在醞釀的征收擁堵費(fèi)的問(wèn)題，所謂的低排放區(qū)是怎么劃設(shè)的?應(yīng)該有個(gè)明確的標(biāo)準(zhǔn)，如果該區(qū)域內(nèi)有居民，那么這些居民的車(chē)輛該如何繳費(fèi)?總不能用“擁堵費(fèi)”逼迫這些居民搬遷吧。而對(duì)于進(jìn)入需征收擁堵費(fèi)區(qū)域的公務(wù)車(chē)、商務(wù)車(chē)，不能因?yàn)橛绣X(qián)就可以肆無(wú)忌憚，畢竟開(kāi)征擁堵費(fèi)的初衷恐怕不是為了加大“官商民”之間的矛盾的吧!
另外一個(gè)老生常談的話題就是停車(chē)。在當(dāng)下停車(chē)位與汽車(chē)保有總量極不匹配的情況下，過(guò)于強(qiáng)調(diào)用市場(chǎng)的、經(jīng)濟(jì)的手段來(lái)進(jìn)行調(diào)控，難免有點(diǎn)強(qiáng)人所難的意思了，不是我想違章違停，而是你根本就沒(méi)有相關(guān)的合法的停車(chē)位，叫人如何遵紀(jì)守法?
解決之道，一方面城市規(guī)劃部門(mén)要有前瞻性地加大城市停車(chē)設(shè)施、公共交通設(shè)施等的規(guī)劃布局和建設(shè)，另一方面根本改變城市道路擁堵，不是一蹴而就的事情，需要假以時(shí)日，在過(guò)渡期，需要“官商民”等參與各方本著諒解和互讓的原則，理性對(duì)待。這其實(shí)也是考驗(yàn)政府執(zhí)政能力和大城市、特大城市管理能力的具體體現(xiàn)。