路上跑的綠牌車越來越多，以純電動汽車和插電混合動力汽車為代表的新能源汽車，正在逐漸成為汽車生活的�？汀�
不管是低廉的使用成本，還是免費的牌照，身邊也有朋友開始將新能源汽車作為一個購車選擇，這說明新能源汽車在市場的普及度越來越高。
從幾萬元的比亞迪e2、北汽EC5，到十幾萬元的威馬EX5、廣汽新能源Aion S、廣汽豐田雷凌雙擎E+，再到三四十萬元的蔚來ES8、寶馬X1插電、特斯拉Model 3 。
再往上，還有奧迪e-tron、捷豹I-Pace和保時捷Taycan，轎車和SUV車型的不同區(qū)間價位已經(jīng)有足夠豐富的選擇。
純電動汽車將在2020年迎來新一波的發(fā)展高峰，但是純電動汽車與生俱來的缺陷，或許將讓其很快就被歷史所淘汰。
如果說在燃油汽車市場有一個獨特參與者，那肯定是非豐田汽車莫屬。
在燃油車面臨百年以來最嚴格的排放監(jiān)管限制之時，豐田用油電混合動力技術(shù)，讓燃油發(fā)動機得以繼續(xù)在歷史舞臺繼續(xù)生存下去。
在新能源汽車市場，豐田依舊是獨特的。
全球車企在插電混合動力、增程混合動力和純電動技術(shù)上，各自選擇了一個發(fā)展方向之時，豐田依舊固執(zhí)于自己油電混合動力技術(shù)，足夠面對中期排放標準限制。
面向讓燃油發(fā)動機完全不存在生存可能的未來汽車政策，豐田無心發(fā)展以上所述的三種新能源汽車，甚至于連曾經(jīng)呼聲很高的固態(tài)電池似乎也消失無蹤，而是專注于氫燃料電池汽車的商用和普及。
油電混動系統(tǒng)和插電混動系統(tǒng)，將讓燃油發(fā)動機和燃油車型能夠繼續(xù)在未來發(fā)揮余熱。豐田無比清醒地認識到，純電動汽車再怎么看也只是一個過渡產(chǎn)品。
以超高電池容量帶來的超長續(xù)航，所帶來的安全隱患似乎不可避免，而鋰電池的衰減和充電速度慢這兩個問題，似乎在純電動汽車生命周期內(nèi)都無法解決。
一個過渡性的產(chǎn)品，在成本意識高于一切的豐田面前，誠然無法讓人提起興趣而全身心投入。
不同于大眾等車企開發(fā)全新的電動汽車平臺不同，豐田的純電動汽車將借由TNGA平臺來實現(xiàn)，研發(fā)成本可以得到最大程度的壓縮。
在銷售市場上，2018年全球電動汽車銷量已經(jīng)超過200萬輛。在中國這個最大的汽車市場，比亞迪、北汽、上汽等等這些新能源汽車銷量的頭部車企，更多的銷量都到了網(wǎng)約車等等運營市場，而不是最重要的私人用戶。
豐田在中國市場先是借用了一汽和廣汽的電動汽車來暫時應(yīng)對排放政策，而后從2020年開始的純電動汽車布局，在動力電池與寧德時代和比亞迪達成了合作，在銷售上與最大的移動出行服務(wù)商滴滴實現(xiàn)了合作。
基于這兩個基礎(chǔ)，豐田一方面延續(xù)目前的燃油加油電混合汽車的制造，無需投入過多的成本就能夠滿足排放政策監(jiān)控。與此同時，氫燃料電池汽車的逐步商用和成熟，將讓豐田能夠應(yīng)對未來的排放政策。
在2020年東京奧運上，豐田的氫燃料電動技術(shù)，包括乘用車、商用車、叉車等等都會成為主流應(yīng)用，在此之后有望大規(guī)模推廣。
在氫燃料電動技術(shù)發(fā)展方面，不再是當年混合動力技術(shù)般的獨角戲，而是本田、現(xiàn)代、奔馳、寶馬都參與進來，連中國的長城都在氫燃料電動技術(shù)展開了研究。
日本的所有車企都已經(jīng)納入了氫燃料電動技術(shù)發(fā)展體系JHyM，而豐田與寶馬在氫燃料電動技術(shù)的合作早在2013年就已經(jīng)開始。2016年，寶馬和豐田簽署產(chǎn)品開發(fā)合作協(xié)議，共同推動氫燃料電池技術(shù)。
在現(xiàn)有氫燃料電池汽車方面，已經(jīng)有現(xiàn)代的ix35和Nexo、本田的Clarity，豐田的Mirai、奔馳GLC等等車型。
在2019年法蘭克福車展，寶馬首次展示了氫燃料電池概念車——基于X5打造的BMW i Hydrogen NEXT，預計將于2025年上市。
跟豐田相似的未來汽車發(fā)展規(guī)劃，寶馬認為純電動汽車根本沒有市場。寶馬的現(xiàn)階段新能源汽車是插電混動車型，從現(xiàn)有車型改造而來的純電動汽車作為補充。
油電混動讓電動系統(tǒng)成為汽車驅(qū)動的輔助系統(tǒng)，插電混合動力結(jié)合了電動和燃油的優(yōu)勢，增程式電動汽車則是讓燃油發(fā)動機成為電力來源，而不是成為汽車的直接驅(qū)動力。
氫燃料電池汽車，則是在以上技術(shù)的基礎(chǔ)上，拋棄了發(fā)動機——這個汽車最后的排放者，由氫能發(fā)生器取而代之，從而實現(xiàn)汽車的最終零排放。氫燃料電池汽車將首次讓汽車成為真正的環(huán)境友好型產(chǎn)品。
無需改變用車習慣、跟燃油車同等水平的3分鐘數(shù)加注時間、無續(xù)航里程焦慮之中、無懼寒冷天氣導致的續(xù)航衰減，也不同在充電的路上持續(xù)等待。
純電動汽車不管是跟燃油車、混動車和氫燃料電池汽車對比，缺點都非常明顯。更像是一個過渡產(chǎn)品，一個啟發(fā)下一個時代的產(chǎn)品，而無法成為一個時代的產(chǎn)品。
電動汽車車企在宣傳方面，更多關(guān)注電動化所衍生的汽車智能化，豐富的車載系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)實時在線技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等等。
只是，這些技術(shù)從來都不是純電動汽車的專屬優(yōu)勢，而是電動化的優(yōu)勢。電動化，在混合動力汽車和氫燃料電池汽車上面同樣可以實現(xiàn)。
在這個意義上看，純電動汽車只能適用于特定應(yīng)用環(huán)境和特定時間使用，只是新能源汽車的其中一種解決方案。
純電動的續(xù)航里程和充電速度限制，導致需要大規(guī)模建設(shè)充電樁。不管是公共充電樁，還是家用充電樁，這樣的一個大規(guī)模，不可避免的重復投資，是否值得？
當然，氫燃料電池汽車的發(fā)展之路也并不是一帆風順的，同樣有其需要解決的問題。在動力電池安全問題之外，還有關(guān)于氫氣儲能相關(guān)的安全問題。
高壓氫氣不管是在汽車上面，以及在加氫站同樣存在著安全隱患，此前豐田加氫站的爆炸事故就是其中一個例子。
純電動汽車一直以來需要讓用戶相信電池技術(shù)是安全的，但是自燃事件所引發(fā)的關(guān)注和擔憂，已經(jīng)成為電池的安全性成為不可逾越的心理障礙。
氫燃料電池汽車雖說有種種超越以往汽車優(yōu)勢，但是這樣的一個心理障礙同樣存在。
如果說加氫站的問題更多是成本方面，那么全新動力汽車本身所與生俱來引發(fā)的心理障礙，需要時間和事實來驗證和解決。
畢竟汽車時常在高速狀態(tài)下行駛，或者由于交通事故導致極端車況，誰都無法預料這輛攜帶著滿滿能量的汽車能否抵擋得了。
現(xiàn)代汽車預計，十年后的氫能汽車將達到目前電動汽車的規(guī)模水平，這個速度或許還會更快。加注3分鐘就能行駛700公里的氫能社會，在十年內(nèi)也許就會成為現(xiàn)實。
隨著新能源汽車政策更加理性而貼合實際，混合動力將會成為現(xiàn)階段新能源汽車的主流，而作為補充的純電動汽車似乎已經(jīng)處于全盛時刻了，很快就會被氫燃料電池汽車取代。
一個新生事物，在種種質(zhì)疑面前卻問題點頻發(fā)，將會極大阻礙甚至于停扼殺它的未來發(fā)展可能。
反之，如果一開始就能夠?qū)栴}點控制在合理范圍之內(nèi)，新生事物的任務(wù)僅僅就是按部就班、一步一個腳印地走向成熟。
幸運的是，不同于電動汽車是由特斯拉、蔚來等等造車新勢力為主力推動，氫燃料電池汽車一開始就由行業(yè)巨頭的豐田、寶馬等車企來主導。
這將給氫燃料電池汽車的發(fā)展起了一個好的開端，從這一點上看，氫燃料電池汽車從一開始就是成功的。